MEDIA EN POLITIEK ANDERS GELEZEN
De aankoop van hoogtechnologische gevechtsvliegtuigen biedt de kans om een graantje mee te pikken. Een interview over de economische return met generaal majoor vlieger b.d. Karel Vervoort
Inleiding
Het zou ons veel te ver leiden om in dit artikel de
wetteksten te bespreken. Laten we het houden bij de bedoelingen ervan.
België moet rekening houden met zowel de Europese als de
eigen nationale wetgeving. Daarbij zijn twee aspecten belangrijk: de
concurrentieregels die ervoor moeten zorgen dat alle firma’s kunnen deelnemen
aan de aankoopprocedure en de bijzondere regels die gelden voor militair
materieel. Voor Amerikaans materieel komen daar nog de Amerikaanse wetgeving
bij die bijzondere voorwaarden stelt voor de verkoop van hun militair materieel.
Ter vrijwaring van de nationale veiligheid.
Een eerste vaststelling is dat voor de vervanging van de F16
de Belgische staat niet onderhandelt met firma’s maar met regeringen. Zo heeft
men minder last van de Europese concurrentieregels. Regels die trouwens ook
door de grote landen aan hun laars gelapt worden. Bij voorbeeld werd het militair
Airbusprogramma gewoon verdeeld tussen de grote landen, Frankrijk, Duitsland,
Groot-Brittannië en Spanje. Van vrije concurrentie was er nauwelijks sprake.
Geen vrije markt maar ‘overheidsmarkten’. Dat heeft ook nadelen want regeringen
zijn geen economische spelers die zelf economische ‘compensaties’ kunnen geven.
Een grijze zone waar alle landen en firma’s hun profijt proberen mee te doen.
Een tweede vaststelling is dat de wapenverkoop sterk
beïnvloed wordt door de bestaande militaire allianties. België wordt als NAVO
bondgenoot ‘verondersteld’ om een vliegtuig te kiezen dat geproduceerd wordt
door een geallieerde. Dat maakt het kandidaten die geen lid zijn, zoals de
Zweedse JAS 39 Gripen, moeilijker om toegang te krijgen tot de NAVO markt.
Daarom richten de Zweden zich op ander markten, onder meer in Zuid Amerika. En
hun succes daar bewijst dat dit vliegtuig heel wat kwaliteiten heeft en het ook
zou kunnen voldoen aan de Belgische militaire behoeften.
Een derde vaststelling is dat ondanks alle bestaande
wetgeving er druk gelobbyd wordt en daar is de economische return een
belangrijk onderdeel van. Er werden reeds meerdere vergaderingen gehouden tussen
het departement defensie en de Belgische wapenindustrie onder meer om de
juridische mogelijkheden inzake economische return te onderzoeken zodat er
later geen problemen rijzen. Ook de betrokken firma’s staan klaar met ideeën of
voorstellen over economische return. Het spreekt ook voor zich dat er al langer
rechtstreekse contacten waren tussen defensie en de VS tegenhanger, het
Pentagon, over de eventueel aankoop van de F35A. En jawel, daar hoorden ook
ministeriële bezoeken bij.
Interview generaal majoor vlieger b.d. Karel Vervoort
Karel
Vervoort heeft als gewezen gevechts-
(F84F en F104G) en transportpiloot (C130H) en als ex-directeur van
FLAG (Flemish Aerospace Group) uitzonderlijk veel ervaring met dit
aspect van het dossier. Wij stelden hem vragen over de economische return in
geval we een vervanger voor de F16 kopen.
Karel Vervoort
De Bron/Anders Nieuws: Wat is
uw grootste bekommernis bij de vervanging van de F16?
Vervoort: Mijn grootste zorg is dat, ongeacht de
keuze, noch België, noch Vlaanderen de kostprijs voor gelijk welke vervanger
zullen terugzien onder de vorm van werkgelegenheid, en ondersteuning van de
eigen technologie-niches en productiecapaciteit. Zonder een duidelijk systeem
en contracten voor een economische terugvloei op hetzelfde niveau van kost,
werkgelegenheid en technologisch niveau in nieuwe markten, zal elke euro die we
hieraan uitgeven in feite gebruikt worden om in het buitenland werkgelegenheid
te scheppen, en de concurrenten van onze eigen luchtvaartindustrie en anderen
betalen om onze industrie nog gemakkelijker uit de markt te werken.
DB/AG: Er zijn drie
mogelijkheden om aan deze aankoop wat te ‘verdienen’: directe, semidirecte en
indirecte participatie. Wat is mogelijk wanneer we zouden kiezen voor de F35?
Vervoort: Een belangrijke directe deelneming aan de
productie van de F35 is praktisch uitgesloten voor alle Belgische bedrijven. Wie
van de risicodragende lanceringspartners zou iets willen afstaan van de hen
toegewezen productieaandeel, daar waar men nu reeds weet dat er niet zoveel van
zullen gebouwd worden als initieel geprogrammeerd. (vb. NL: 85 voorzien, 37
besteld).
De F35 wordt door
Lockheed Martin geproduceerd in 49 van de 50 Amerikaanse Staten om de
economische return daar te verwezenlijken naast de economische return in 11
andere deelnemende landen, en om op de politieke steun te kunnen rekenen van al
die staten, ook als het programma helemaal zou ontsporen: ‘too big to fail’. En
dus ploetert men verder aan een programma begonnen in de jaren 90 en nog steeds
onbekwaam om een écht operationeel toestel af te leveren voor 2019 (zegt men
nu), alhoewel er dus al 180 gebouwd zijn. Het bouwen van een toestel, zonder
dat het volledig uitgetest is, zal dus heel waarschijnlijk kostelijke retrofits
(aanpassingen) met zich meebrengen voor de eerste kopers, waarvoor de latere
kopers ook zullen moeten meebetalen.
Over semi- en
indirecte steun is het laatste woord nog niet gezegd en geschreven. De
economische return staat dan buiten de productie van het vliegtuig maar
situeert zich in technologisch min of meer gelijkwaardige contracten waarbij de
Belgische industrie haar knowhow kan te gelde maken als compensatie voor de
aankoop van de F35. Sommigen menen dat deze vormen van ‘compensatie’ de prijs
van het toestel zullen doen stijgen maar dat is niet noodzakelijk het geval.
Wanneer de bedrijven competitief zijn is het voor beide partijen – de VS en Belgische
regering – een win-win situatie. In elk geval is het utopisch om te denken dat
België in een contract tussen regeringen ook een even grote economische return
zal krijgen dan in het geval dat men een echte concurrentie laat spelen tussen
firma’s.
DB/AN: Als gewezen
luchtmachtpiloot tot 1998 en 12 jaar Directeur van FLAG, kan u ons uitleggen
hoe in het verleden de F16 aankoop verliep?
Vervoort: Ik verwijs u eerst naar het volgend
synthesefilmpje, lang maar redelijk volledig en juist: http://youtu.be/PkrtxDdaWuM
Voor diegenen die
het niet meemaakten van kortbij is deze video een prachtige synthese. En een
goede les voor onderhandelaars inzake een nieuwe vliegtuigaankoop/vervanging
van de F16.
DB/AN: Wat onthoudt u uit dit
filmpje en het initieel programma (aankoop in 1975 van 116 F16 voor de
vervanging van vier smaldelen F104G)
Vervoort: Wat ik onthoud is het volgende: Oorspronkelijk
ging de voorkeur van de Noordelijke landen uit naar ……de Saab Viggen. Vooral
omdat de Amerikanen initieel helemaal niet wilden weten, noch van de
“lightweight fighter”, noch van compensaties of coproductie. Oorspronkelijk
wilden de Amerikanen dit soort toestel enkel verkopen aan derden, en zelf enkel
verder doen met de F15. Pas later werd de notie “high-low mix” uitgevonden om
de USAF bocht goed te praten.
De zaken veranderden
duidelijk toen:
De USAF beloofde er
ook 650 van in dienst te nemen als de Europeanen dit toestel kochten. Initieel
dachten zij die 650 later wel te kunnen verlappen aan derden, maar in
gebruik bleek het toestel zo goed dat ze het als ruggengraat van de USAF
invoerden samen met F15 en A10. Zo bekwamen ze zowel kwaliteit als kwantiteit.
De VS regering
besliste om dit toestel in coproductie te gooien met de Europeanen van het
consortium (NO, DK, NL en BE of de EPAF naties - European Participating Air
Forces)
De VS regering
besliste om volgende compensaties (industriële return) te waarborgen:
58% industriële
return ten voordele van de deelnemende landen (let wel, niet voor elk land
individueel)
15% industriële
return op bijkomende toestellen verkocht aan derden
Een productielijn
van alle Europese F100 motoren in België, bij FN Moteurs (nu Techspace
Aerospace), waarbij een nieuwe fabriek hiervoor gebouwd werd in Milmort bij
Luik
Een
vliegtuigassemblagelijn in Nederland (voor de Nederlandse en Noorse F16’s)
Een
vliegtuigassemblagelijn in België (voor de Belgische en Deense F16’s)
Een NTE (not to
exceed price, maximum prijs) van 6.091 miljoen dollar, zelfs al was dit maar
voor het basistoestel, zonder de “opties” die men theoretisch zélf kon bepalen
en dan natuurlijk bovenop betalen.
Een “R&D
recoupment fee” (bijdrage in de ontwikkelingskosten) van 470.000 USD per
vliegtuig.
Opvallend ook is dat
België slechts als laatste (en onder druk van de Vlaamse politici, tegen een
aantal Waalse partijen en politici in, en tegen de toen Franstalige
luchtmachttop in) deelnam aan het EPAF consortium, met het uitdrukkelijk doel
hetzelfde vliegtuig te kopen onder de beste voorwaarden. Om België over de
streep te krijgen ging Vanden Boeynants (toen Minister van Landsverdediging,
PSC, persoonlijke vriend van Dassault, en deel uitmakend van die Belgen die
absoluut Frans wilden kopen (de Mirage F1), speciaal naar Amerika, en
kwam terug met o.a. een contract voor de kleine wapens – 30.000 Minimi -
van FN. Uiteindelijk haalde België het meeste uit het ganse F16
programma, en veel meer dan gewaarborgd. Dit was zeker niet het geval met
Denemarken (dat had toen nog geen systeem van indirecte compensaties) en
Noorwegen (idem). De ganse eerste koop van F16 ging uitsluitend naar Waalse en
Brusselse bedrijven en dit heeft hen toegelaten om niet alleen nieuwe fabrieken
te bouwen, maar ook gratis de werktuigen (en extra tooling voor miljarden BF)
betaald te krijgen op kosten van Defensie. Dank zij dit programma konden
deze bedrijven begin 1980 deelnemen aan de succesvolle Airbusprogramma’s. Zonder
dit voordeel zouden ze waarschijnlijk zelfs niet meer bestaan. Vlaanderen liep
dit alles mis, omdat utopisch pacifistisch Vlaanderen geen wapenindustrie meer
had (duldde).
DB/AN: In Europa worden de VS
gezien als de kampioenen van de vrije markt. Maar blijkbaar klopt dat alvast
niet wanneer het gaat om militair materieel?
Vervoort: Voor het buitenland schermt de VS zijn
eigen markt af met regels als “Buy American Act”, en de “Local Content Act”.
Herinnert u de competitie tussen Boeing en Airbus voor de vervanging van de
KC135 tankervloot. De eerste maal werd de aanbesteding gestopt na een
corruptieschandaal van de vrouwelijke ‘Secretary of the Air Force’ met
Boeing; de tweede maal won Airbus met de tankerversie van de A330 waarvoor
Northrop Grumman een heel nieuwe productielijn ging bouwen in Mobile, Alabama
(Buy American Act, enz weet u wel….). Airbus (Europa) een Amerikaans contract
laten winnen kon niet en dus werd de aanbesteding nogmaals over gedaan tot
Boeing won met een tankerversie van de B767 (einde dienst als burgertoestel; zo
kon men die productielijn open houden) die nog steeds niet operationeel is, de
Airbustanker wel.
Onder druk van de
échte Europese “kanonboeren” werd een EU richtlijn voor het verbod van
compensaties opgelegd, tegen de adviezen van de kleine landen in, en bij ons getekend
door Minister Vande Lanotte als Minister van Economie. Daardoor werd zware
schade toegebracht aan de Belgische en Vlaamse economie.
DB/AN: Hoezo?
Vervoort: Het Europees verbod op compensaties volgens
deze richtlijn, behalve een miniem gedeelte in de rechtstreekse deelname voor
zover dit nog mogelijk is, of internationaal via een regering –tot – regering
contract zoals hier mogelijk is, zal Vlaanderen verplichten om terug in de
defensiesector te investeren om te kunnen deelnemen. Blijkbaar heeft men in
Frankrijk, de kampioen van deze richtlijn, nooit gedacht dat Defensie ook een
Amerikaans toestel kan kopen, in een regering-tot-regering contract zoals met
de F16 vroeger en dat dan zowel het geld, als de nobele werkgelegenheid niet
alleen België maar zelfs Europa zal verlaten naar de USA en de rechtstreekse
concurrentie van de Franse en Europese luchtvaartindustrie.
In dat geval, en zonder regels voor de economische
return, verliest niet alleen België een fenomenaal bedrag van ongeveer 5
miljard Euro op zijn betalingsbalans, ook Europa verliest die. En wij betalen mee
de technologische ontwikkeling en werkgelegenheid van concurrenten uit de VS in
geval van de keuze voor de F18 Super Hornet of de F35.
En dat terwijl men
van de daken schreeuwt om hoogtechnologische werkgelegenheid bij ons; om
innovatie in nieuwe strategische industriële domeinen; terwijl het IWT (Vlaams
Agentschap voor Innovatie door Wetenschap en Technologie) in Vlaanderen met haar beperkte begroting (ongeveer 300
miljoen euro in totaal) voor innovatie zelfs niet kan reiken aan de hielen van
dergelijke expansiekredieten in onze economie, maar ze wel toelaten dat ze aan
vreemde mogendheden worden betaald. ALLE andere landen eisen wel degelijk de
economische return voor Defensiebestellingen onder uiterst gevarieerde vormen.
Zo eiste en kreeg Canada “a dollar for a dollar return” (waarvan trouwens één
Belgisch bedrijf profiteert in Vancouver!), zelfs met een regionale verdeelsleutel
uiterst gunstig voor Québec!
Bovendien, zeg nu
eerlijk, met 25 à 35 vliegtuigen van het duurste type, wat zijn we dan nog meer
dan een smaldeel van de USAF, dat zij volledig zullen controleren via de
logistiek, de software en de bewapening. Van een onafhankelijke Europese
positie zal er dus helemaal geen sprake meer zijn. Temeer daar de USAF zélf
zegt dat het inzetten van de F35, zonder de F22 die zij alleen hebben,
“irrelevant” zal zijn….. Ook politiek zal men dus antwoorden moeten geven op
deze uitdaging. Maar voor de Belgische en zeker ook de Vlaamse belastingbetaler(
die toch ongeveer 80% van de rekening zal betalen) is het van groot belang dat
de economische return duidelijk geregeld is vooraleer een RFP (Request For
Proposal; vraag om offerte) wordt uitgestuurd. We mogen niet naïef zijn: daarna
is het te laat, en hebben beloften evenveel waarde als verkiezingsbeloften.
Het lijkt er op dat
Europa en België niet kan, maar ook niet wil onafhankelijk worden van de
beslissingen van de VS.
Nabeschouwingen
Ter afronding van
dit interview: Door het afsluiten van een contract tussen staten vormt de bestaande
wetgeving geen beletsel om afspraken te
maken inzake economische return. In het geval van een aankoop van het
Amerikaanse gevechtsvliegtuig JSF/F35A is directe deelneming aan het programma
heel beperkt (enkel als subcontractant). Maar de mogelijkheden inzake indirecte
participatie kunnen veel goedmaken, tenminste wanneer de Belgische regering
daarover goed onderhandelt. Met zijn enorm netwerk zal het voor Lockheed Martin
alvast niet moeilijk zijn om hieraan zijn volle medewerking te verlenen.
Pjotr
